LES PROTOTYPES ALPINE EN ENDURANCE

DE 1963 A NOS JOURS ...

Une part importante de l'histoire sportive de la marque Alpine s'est écrite en endurance et notamment sur le circuit du Mans.

Le A fléché a inscrit son nom au palmarès de l'épreuve à travers l'indice énergétique en 1964, 1966 et 1968, l'indice de performance en 1968 et 1969.

A cela, il convient d'ajouter dix victoires de catégorie.

Le point d'orgue de cette aventure est la victoire au classement général de l'équipage PIRONI / JAUSSAUD sur Alpine A 442 B en 1978.

Nous allons vous présenter en images, dans cette rubrique, tous les protos Alpine depuis le début de l'engagement de l'équipe Dieppoise dans cette catégorie en 1963 ...

Suite aux 24 Heures du Mans 1962, Renault décide de fournir à Alpine les moteurs Gordini que René Bonnet utilise déjà. L'objectif de Jean Rédélé est clair. Il veut faire mieux que René Bonnet aux 24 Heures du Mans.

Une équipe est constituée à Dieppe. Elle est composée de José Rosinski, Bernard Boyer, Richard Bouleau et Marcel Hubert.

Un chassis multitubulaire est d'abord envisagé mais la nouvelle réglementation qui impose un seuil d'ouverture des portières très bas condamne cette solution. Le chassis est constitué d'une poutre centrale de diamètre 12 cm prolongée par deux berceaux tubulaires qui recoivent à l'avant les éléments de suspension et la crémaillère de direction et à l'arrière les suspensions et l'ensemble moteur boîte avec le moteur en position centrale.

La carrosserie est en polyester avec un excellent CX de 0,15. La voiture est terminée la veille des essais préliminaires des 24 Heures du Mans en avril 1963.

Les principales caractéristiques sont:

Empattement : 2,3 m

Longueur : 4,27 m

Largeur  1,63 m

Hauteur  : 1,13 m

Voie avant : 1,28 m

Voie arrière : 1,27 m

Pneumatiques : 13 pouces

Réservoir : 32 litres

Poids : 610 kg .

Ce poids de 610 kg est assez élevé. C'est celui de la voiture en configuration « 24 Heures du Mans » avec notamment une grosse batterie, une roue de secours et les pleins. Le poids à vide doit avoisiner les 520 kg.

Boîte Hewland à 5 rapports.

Moteur Gordini à double arbre à cames en tête de 996 cm3 (alsésage 71,5 mm, course 62 mm) alimenté par 2 carburateurs Weber horizontaux.

Puissance : 90 ch din à 7500 t/mn.

Une barquette extrapolée de la M63 sera construite pour les courses de côte et les courses sur circuit sinueux. Le but recherché est un gain de poids significatif. Elle sera pilotée par José ROSINSKI.

La modification de l'annexe J du règlement qui autorise des portières plus petites permet de revenir à un chassis multitubulaire. Ceci permet d'accroitre la rigidité tout en diminuant le poids de 20 kg par rapport à la M63. La carrosserie est plus petite, l'avant est affiné, l'empattement et les voies sont inchangés. L'équipe Alpine a réussie à conserver l'excellent CX de 0,15.

Les nouvelles dimensions sont:

Longueur : 4,25 m

Largeur : 1,51 m

Hauteur : 1,05 m

La nouvelle réglementation du Mans prévoyant l'utilisation de moteur de plus de 1000 cm3, deux moteurs seront utilisés:

1001 cm3: alésage 71,7 mm, course 62 mm.

1149 cm3: alésage 71,3 mm, course 72 mm.

Pour comparer les performances de la M63 et de la M64, une voiture « hybride » est réalisée. C'est la M63B constituée d'une carrosserie de M63 associée à un chassis de M64 portant le numéro 1708.

Un exemplaire de la M64 destiné à courir en GT sera également construit. Cette voiture est constituée d'un chassis d' A110 - GT4 habillé d'une carrosserie de M64. En effet, le règlement GT autorise le changement de carrosserie sur une voiture homologuée en GT. Ce montage a été possible car l'empattement de la GT4 est voisin de celui de la M64. Cette voiture sera surnommée « La sauterelle ». Elle utilise un moteur culbuté de 1296 cm3.

Un petit truc pour la reconnaitre, les jantes de la voiture

sont en tôle. Voir photo ci dessous.

La M65 est une extrapolation de la M64. La ligne reste la même mais deux dérives horizontales font leur apparition sur les ailes arrières. Les dimensions sont très voisines

de la M64.

Les grosses modifications aérodynamiques concernent essenciellement l'arrière de la voiture. La partie avant et le chassis n'évoluent pas par rapport à la M64. La mécanique, les suspensions et toutes les caractéristiques techniques de la M64 se retrouvent sur la M65.

Cet exemplaire appartenant à Renault et sortant tout juste de restauration a été photographié au Mans Classic en 2010.

Pour l'occasion, il était piloté par Jean RAGNOTTI et Alain SERPAGGI.

Sur la photo ci dessous, on voit nettement la taille très importante des deux dérives verticales, à l'arrière de l'auto.

En 1966, la M65 évolue principalement au niveau des suspensions qui sont inspirées de celles des formules 2 avec notamment le montage de triangles à la place des barres de poussée. Cette voiture est nommée A210, le sigle M pour le Mans disparaît.

Les principales caractéristiques sont:

Empattement : 2,3 m

Longueur : 4,35 m

Largeur  1,52 m

Hauteur  : 1,05 m

Voie avant : 1,27 m

Voie arrière : 1,27 m

Pneumatiques : 13 pouces

Poids : 692 à 720 kg .

Boîte Porsche à 5 rapports.

Moteur Gordini à double arbre à cames en tête :

- 1001 cm3: alésage 71,7 mm, course 62 mm.

- 1149 cm3: alésage 71,3 mm, course 72 mm.

- 1296 cm3: alésage 75,7 mm, course 72 mm.

- 1470 cm3 : alésage 79 mm, course 75 mm.

Cette voiture est une A 210 modifiée pour recevoir le nouveau moteur V8 Gordini. Le chassis et les transmissions sont renforcés, les radiateurs sont plus grands, les ailes sont élargies et des ouies supplémentaires de refroidissement font leur apparition. Le montage d'un moteur V8 dans L'A 210 se traduit par une voiture non optimisée et un seul exemplaire sera construit. La voiture souffre en particulier d'un poids trop élevé.

Le V8 à 90 degrés étudié par Gordini est constitué d'un bloc en fonte surmonté de deux culasses à double arbre à cames en tête étroitement dérivées de celles des moteurs quatre cylindres.

La distribution s'éffectue par pignons et chaines. Les côtes d'origine sont : alésage 87 mm, course 63 mm. Ce moteur se caractérise par un faible encombrement. Sans accessoire, il tient dans un cube de 60 cm de côté. La face avant coté distribution est plate. Les accessoires sont montés coté boîte. Ils sont entrainés par 2 arbres situés sous les plans de joints des culasses. Une version culbutée était prévue en modifiant ces 2 arbres (montage analogue au moteur de renault 16).

Sur cette photo prise de trois quart arrière, on a une très belle vue sur le bloc moteur à travers la bulle en plexiglace. Pas de doute possible. C'est bien le V8 - 3 litres conçu par Amédée GORDINI.

 Une nouvelle voiture équipée du V8 Gordini est donc étudiée, c'est l'A220. Elle comporte un chassis multitubulaire. Pour la première fois chez Alpine, la direction est à droite. L'avant est assez fin car il y a juste le radiateur d'huile, les deux radiateurs d'eau sont disposés devant les roues arrières. Environ 100 kg sont gagnés par rapport à l'A211.

Les principales caracréristiques sont:

Longueur : 4,64 m.

Largeur : 1,69 m.

Empattement : 2,3 m.

Hauteur : 0,99 m.

Voies : 1,34 m.

Roues de 15 pouces, largeur 9 AV et 11 AR.

Boite ZF à 5 rapports.

Poids : 700 kg.

Le moteur a légèrement évolué. L'alésage passe à 85 mm pour une course de 66 mm. Les carburateurs Weber sont plus gros. La puissance est de 310 CV à 7500 t/mn.

Ce moteur souffrira d'un manque de fiabilité que Gordini impute aux réservoirs arrières ce que conteste Alpine. Il manque également de puissance face à la concurrence. Gordini étudie une version à injection et à 4 soupapes par cylindre, mais ce moteur ne sera jamais utilisé.

Une des Alpine A220 fut profondément modifiée. Après avoir fait Le Mans en 1969, elle fut engagée dans la Ronde Cévenole pour Jean-Pierre Jabouille. Un proto du Mans sur la route ! Matra faisait de même, à cette époque, en engageant ses 650 dans le Tour de France Auto. Complètement impensable aujourd'hui ...

Cette A220 est dépourvue de son capot arrière long type Le Mans et se retrouve donc sensiblement raccourcie ! Elle est également pourvue d'un spoiler à l'avant qui ne fut jamais utilisé au Mans. 

Si tous les prototypes précédents avaient été conçus pour les 24 Heures du Mans, l'A440 est surtout destinée au championnat d'Europe des voitures 2 litres crée en 1970.

Sous l'impulsion de Elf, Renault confie l'étude d'un moteur 2 litres à François Castaing.

Ce moteur est un V6 à 90° d'une cylindrée de 1997 cm3 (alésage x course : 86mm x 57,3 mm.)

La puissance est de 285 ch à 9800 t/mn. La distribution à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête est réalisée par courroie crantée. L'alimentation s'effectue par injection.

Les principales caractéristiques sont :

Longueur : 3,918 m.

Largeur : 1,94 m.

Empattement : 2,3 m.

Hauteur : 0,98 m (à l'aileron).

Voies : 1,34 m.

Roues de 13 pouces, largeur 10 AV et 14 AR.

Boite Hewland à 5 rapports.

Poids : 574 kg.

Chassis tubulaire.

Alpine étudie une barquette à deux places à conduite à droite.

La voiture fera ses débuts en compétition sur le circuit de Magny Cours, le 1 mai 1973.

L'A440 sera construite à deux exemplaires en 1973. L'A441 lui succédera en 1974. Cette voiture est une évolution de la précédente. La principale différence est le moteur qui devient porteur.

Ses caractéristiques techniques sont inchangées. Le chassis est toujours tubulaire mais la partie avant est renforcée par des panneaux en tôle. L'empattement est augmenté de 1 cm soit 2,31 m et les voies sont plus larges : 1,486 m à l'avant et 1,481 m à l'arrière.

Cette voiture, pilotée par le Dieppois Alain SERPAGGI, va se révéler très compétitive et remportera le championnat d'Europe deux litres en 1974.

Fin 1975, Renault va développer un moteur turbo extrapolé du V6 de L'A441. Compte tenu du coefficient d'équivalence, ce moteur est équivalent à un 3 litres atmosphérique. Ce moteur sera monté dans l'A441 qui prendra la désignation de A441T ( pour Turbo ). La puissance du moteur est de 490ch à 9900 t/mn.

  L'A441T sera construite à un seul exemplaire. Une nouvelle voiture sera étudiée : l'A442.  L'empattement passe à 2,35 m. En 1976, des pneus plus étroits et un réservoir plus grand sont montés.

Renault engage la voiture aux 24 Heures du Mans pour engranger de l'expérience pour le futur. Au bout de quelques heures, c'est l'abandon.

En 1977, Renault revient au Mans pour gagner. Trois Alpine A 442 sont engagées et les moyens financiers sont importants. De très nombreuses séances de tests ont été faites.

Très vite, les autos vont occuper les premières places, mais, malheureusement, aucune ne vera l'arrivée. Toutes abandonneront sur casse mécanique. C'est une très grosse déception dans le clan Alpine.

En 1978, se sont quatre voitures qui sont alignées par Alpine Renault. Trois A 442 et un tout nouveau prototype A 443. Cette fois, la victoire est impérative. Pas question d'échouer. Et 24 heures plus tard, c'est l'équipage Jean Pierre JAUSSAUD / Didier PIRONI sur l'Alpine A 442 B numéro 2 qui franchi la ligne d'arrivée en tête et remporte les 24 heures du Mans.

Le soir même, Renault annonce qu'il quitte le monde de l'endurance pour se consacrer à la Formule 1.

Le soir même, Renault annonce qu'il quitte le monde de l'endurance pour se consacrer exclusivement à la Formule 1.

La marque Alpine qui avait déjà quasiment disparu visuellement sur les voitures lors de cette édition 1978 des 24 Heures du Mans, est mise au placard sur le plan sportif. Elle ne reviendra sur le devant de la scène qu'en 2013 ...

Après la victoire aux 24 Heures du Mans en 1978, c'est la remontée de l'avenue des Champs Elysées en direction du " Pub Renault " pour l'Alpine A 442 B numéro 2 et son équipage PIRONI / JAUSSAUD.

L'équipage victorieux au " Pub Renault " sur les Champs Elysées juste après la remontée de l'avenue avec l'Alpine

A 442 B.

A gauche, Jean Pierre JAUSSAUD, au milieu, debout dans la voiture, Gérard LAROUSSE, le directeur sportif de l'écurie, et à droite, Didier PIRONI.

Cette voiture a été réalisée spécialement pour les 24 Heures du Mans 1978. Sa carrière sportive sera donc extrêmement courte puisqu'elle se résumera à cette seule course. Elle est pilotée par le tandem Jean Pierre JABOUILLE / Patrick DEPAILLER et abandonnera à la 20 èmè heure

sur casse moteur.

Elle différe de l'A442 par une carrosserie plus longue de 15 cm et par un moteur d'une cylindrée de 2138 cm3.

Les principales caractéristiques sont:

Longueur : 4,96 m.

Largeur : 1,84 m.

Empattement : 2,616 m.

Voie avant : 1,444 m.

Voie arrière : 1,442 m

Roues de 14 pouces à l'avant et de 15 pouces à l'arrière.

Réservoir : 160 litres.

Poids : 715 kg.

Le moteur voit sa cylindrée passer à 2138 cm3 (alésage 89 mm, course 57,3 mm). L'alimentation est à injection Kugelfischer. La puissance atteint 520 ch à 10 000 t/mn soit 20 de plus que la version 2 litres.

Cette voiture fut chronométrée à 362 km/h dans la ligne droite des HUNAUDIERES.

A ce jour, elle reste l'Alpine la plus puissante et la plus rapide jamais construite.